Схематическая модель планера, о планере и планеризме
Мы уже говорили о планере — летательном аппарате, внешне напоминающем птицу, летящую с неподвижно распростертыми крыльями. Люди уже давно изобрели планер: он появился много раньше самолета. Думая о летании по воздуху много сотен лет назад, люди не представляли себе полета иначе, как на аппарате, внешне напоминающем птицу и обязательно взмахивающем крыльями. Эти мысли отражены и в работах гениального итальянского ученого и художника Леонардо да Винчи (1452— 1519 гг.), который оставил после себя ряд эскизов машущих летательных аппаратов (рис. 80).О полетах при помощи взмахов крыльями говорится и в старинных легендах, например в древнегреческом мифе о Дедале. Вот этот миф. Греческий скульптор и архитектор Дедал был приглашен царем острова Крит — Миносом для выполнения ряда работ. Однако Минос не захотел отпустить Дедала и его юного сына Икара, когда положенные по договору работы были выполнены. Под разными предлогами он мешал отъезду скульптора, запретив принимать его на корабли или дать лодку.
Рис. 80. Эскизы летательных аппаратов проекты Леонардо да Винчи
Рис. 83. Взлет планера на амортизаторе
Дедал твердо решил вернуться на родину. Будучи искусным строителем, он нашел для этого средство: собрав большое количество птичьих перьев, он сделал из них при помощи ниток и воска четыре больших крыла, для себя и Икара.
Прикрепив эти крылья за спиной, Дедал и Икар спрыгнули с башни, в которой были заточены, и полетели над морем, взмахивая крыльями. В восторге от ощущения полета Икар поднимался все выше, несмотря на предостережения отца, и приблизился к солнцу. Воск, соединявший перья, был растоплен горячими лучами солнца, крылья рассыпались и Икар упал в море...
Такова эта легенда. Попытки летать предпринимались и гораздо позже. Однако в конце концов люди поняли, что для подражания машущему полету птиц недостаточно мускульной силы человека. Но птица часто летает и без взмахов, планирует или парит в воздухе с неподвижными крыльями.
Заметив это, изобретатели пошли по новому пути—пути создания планеров. В России, как это указывается в рукописи Даниила Заточника, найденной в Чудовом монастыре, такие попытки делались еще до XIII века: уже тогда удавалось людям совершать короткие планирующие полеты.
Однако только в конце прошлого века к созданию планера обратились ученые и инженеры. Подобные опыты делал А. Ф. Можайский. Прежде чем построить свои самолет, Можайский вел длительные исследования со змеями-планерами. Однако, решив не отвлекаться от основной задачи — создания самолета (что им было выполнено в 1882 г.), Можайский оставил свои опыты с планерами.
Труды Можайского нашли свое продолжение в работах С. С. Неждаиовского, построившего в 90-х годах прошлого века ряд моделей планеров, устойчиво и хорошо летавших после отцепки от троса, на котором эти планеры запускались.
Большой интерес представляли полеты немецкого исследователя Отто Лилиенталя, который, продолжая опыты своих предшественников, выполнил с 189! по 1896 год около 2000 планирующих полетов на сконструированных и построенных им балансирных планерах. В августе 1896 года Лилиенталь потерпел аварию и погиб.
Рис. 81а. Оборудование кабины планера
Рис. 82б. Рекордный планер общий вид.
Прикрепив эти крылья за спиной, Дедал и Икар спрыгнули с башни, в которой были заточены, и полетели над морем, взмахивая крыльями. В восторге от ощущения полета Икар поднимался все выше, несмотря на предостережения отца, и приблизился к солнцу. Воск, соединявший перья, был растоплен горячими лучами солнца, крылья рассыпались и Икар упал в море...
Такова эта легенда. Попытки летать предпринимались и гораздо позже. Однако в конце концов люди поняли, что для подражания машущему полету птиц недостаточно мускульной силы человека. Но птица часто летает и без взмахов, планирует или парит в воздухе с неподвижными крыльями.
Заметив это, изобретатели пошли по новому пути—пути создания планеров. В России, как это указывается в рукописи Даниила Заточника, найденной в Чудовом монастыре, такие попытки делались еще до XIII века: уже тогда удавалось людям совершать короткие планирующие полеты.
Однако только в конце прошлого века к созданию планера обратились ученые и инженеры. Подобные опыты делал А. Ф. Можайский. Прежде чем построить свои самолет, Можайский вел длительные исследования со змеями-планерами. Однако, решив не отвлекаться от основной задачи — создания самолета (что им было выполнено в 1882 г.), Можайский оставил свои опыты с планерами.
Труды Можайского нашли свое продолжение в работах С. С. Неждаиовского, построившего в 90-х годах прошлого века ряд моделей планеров, устойчиво и хорошо летавших после отцепки от троса, на котором эти планеры запускались.
Большой интерес представляли полеты немецкого исследователя Отто Лилиенталя, который, продолжая опыты своих предшественников, выполнил с 189! по 1896 год около 2000 планирующих полетов на сконструированных и построенных им балансирных планерах. В августе 1896 года Лилиенталь потерпел аварию и погиб.
Рис. 81. Взлет на балансирном планере
Слово «баланеирный» означает, что планерист во время полета сохраняет равновесие, балансируя своим телом (рис. 81).
Профессор Н. Е. Жуковский вел в России пропаганду планирующих полетов. Из числа учеников Жуковского выросло целое поколение русских планеоистов: Б. И. Российский, А. В. Шиуков, К. К. Арцеулов, П. Н. Нестеров, Г. С. Тереверко н др. Многие из них начинали свои полеты на балансирных планерах.
Успехи в области создания самолетов на довольно большой промежуток времени прервали работы над планерами. К ним вернулись после первой мировой войны 1914—1918 гг. Особенно настойчиво постройку планеров и полеты на них развернули немцы.
У них к этому были особые причины: Германия в первой мировой войне потерпела поражение и была лишена права строить военные самолеты и иметь военную авиацию и соответствующие летные кадры. Немцам удалось обойти запрещение производства военных самолетов — они их стали строить в других странах. Но летные кадры пришлось воспитывать в самой Германии. Вот для этой цели и пригодился планер, который давал возможность быстро и без больших за-
Примеру немцев последовали многие другие страны. Возникли специальные школы, в
которых обучали планеристов. Авиационные заводы стали производить планеры для учебных целей — простые, дешевые и неприхотливые машины, которые нетрудно было построить и в кустарных мастерских.
Вскоре обнаружилось, что легкие планеры способны не только планировать, но и парить, набирая большую высоту, и выполнять многие фигуры пилотажа. Это позволило, наряду с обучением полету, проводить и спортивную работу. Соревнования на дальность и продолжительность полета, высоту и грузоподъемность, выполнение фигур и т. п. стали подлинными праздниками планеризма. Они привлекали в планерные школы и в авиацию большое количество молодежи и превратили полеты на планерах в массовое спортивное движение — планеризм.
Разнообразные спортивно-технические задачи, возникавшие перед планеристами, потребовали проектирования и постройки планеров специальных типов. Появилось деление планеров на учебные и спортивные.
Позднее военные специалисты пришли к выводу, что планеры как летательные аппараты, имеющие низкую стоимость при высоких аэродинамических качествах, могут быть с успехом использованы для перевозки людей и грузов. Так появились сначала транспортные, а затем и десантные планеры.
Десантом называется высадка войск на территории противника. Ранее были известны морские десанты. С появлением авиации стали возможны и воздушные десанты: войска высаживались на территории противника из самолетов или планеров, которые для этого залетали в тыл противника и совершали там посадку. При невозможности совершить посадку стали сбрасывать войска и вооружение на парашютах (парашютные десанты).
Первые планеры — балансирные — взлетали очень просто. Планерист, подтянув продольные брусья выше поясницы, держал планер на весу. Став против ветра на достаточно крутом склоне (рис. 81), он сбегал по нему вниз против ветра, пока не чувствовал, что крылья дают достаточную подъемную силу. Тогда, подтянув кверху ноги, планерист предоставлял аппарату лететь, сам же заботится лишь о сохранении равновесия.
На балансирном планере планерист все время висит на руках. Так нельзя летать долго, так как планерист, встречая поток во весь рост, увеличивает сопротивление планера. Поэтому от балансирных планеров давно отказались.
Профессор Н. Е. Жуковский вел в России пропаганду планирующих полетов. Из числа учеников Жуковского выросло целое поколение русских планеоистов: Б. И. Российский, А. В. Шиуков, К. К. Арцеулов, П. Н. Нестеров, Г. С. Тереверко н др. Многие из них начинали свои полеты на балансирных планерах.
Успехи в области создания самолетов на довольно большой промежуток времени прервали работы над планерами. К ним вернулись после первой мировой войны 1914—1918 гг. Особенно настойчиво постройку планеров и полеты на них развернули немцы.
У них к этому были особые причины: Германия в первой мировой войне потерпела поражение и была лишена права строить военные самолеты и иметь военную авиацию и соответствующие летные кадры. Немцам удалось обойти запрещение производства военных самолетов — они их стали строить в других странах. Но летные кадры пришлось воспитывать в самой Германии. Вот для этой цели и пригодился планер, который давал возможность быстро и без больших за-
Примеру немцев последовали многие другие страны. Возникли специальные школы, в
которых обучали планеристов. Авиационные заводы стали производить планеры для учебных целей — простые, дешевые и неприхотливые машины, которые нетрудно было построить и в кустарных мастерских.
Вскоре обнаружилось, что легкие планеры способны не только планировать, но и парить, набирая большую высоту, и выполнять многие фигуры пилотажа. Это позволило, наряду с обучением полету, проводить и спортивную работу. Соревнования на дальность и продолжительность полета, высоту и грузоподъемность, выполнение фигур и т. п. стали подлинными праздниками планеризма. Они привлекали в планерные школы и в авиацию большое количество молодежи и превратили полеты на планерах в массовое спортивное движение — планеризм.
Разнообразные спортивно-технические задачи, возникавшие перед планеристами, потребовали проектирования и постройки планеров специальных типов. Появилось деление планеров на учебные и спортивные.
Позднее военные специалисты пришли к выводу, что планеры как летательные аппараты, имеющие низкую стоимость при высоких аэродинамических качествах, могут быть с успехом использованы для перевозки людей и грузов. Так появились сначала транспортные, а затем и десантные планеры.
Десантом называется высадка войск на территории противника. Ранее были известны морские десанты. С появлением авиации стали возможны и воздушные десанты: войска высаживались на территории противника из самолетов или планеров, которые для этого залетали в тыл противника и совершали там посадку. При невозможности совершить посадку стали сбрасывать войска и вооружение на парашютах (парашютные десанты).
Первые планеры — балансирные — взлетали очень просто. Планерист, подтянув продольные брусья выше поясницы, держал планер на весу. Став против ветра на достаточно крутом склоне (рис. 81), он сбегал по нему вниз против ветра, пока не чувствовал, что крылья дают достаточную подъемную силу. Тогда, подтянув кверху ноги, планерист предоставлял аппарату лететь, сам же заботится лишь о сохранении равновесия.
На балансирном планере планерист все время висит на руках. Так нельзя летать долго, так как планерист, встречая поток во весь рост, увеличивает сопротивление планера. Поэтому от балансирных планеров давно отказались.
На рис. 82,а и 82,6 показан современный рекордный планер. Основой его являются узкие и длинные крылья. Они крепятся на фюзеляже удобообтекаемой формы. В передней части фюзеляжа находится кабина, в которой помещается планерист. В кабине сосредоточены приборы, позволяющие планеристу контролировать высоту и скорость полета, — указатели высоты (высотомер) и скорости. Они размешены на приборной доске. Тут же находится прибор, указывающий вертикальную скорость планирования, — вариометр.
Планерист сидит за большим прозрачным «стеклом» (оно выгнуто из прозрачной пластмассы). Ноги планериста покоятся на педалях; поворачивая их, он приводит в движение руль направления. В правой руке планериста зажата ручка управления рулем высоты. Ручка и педаль связаны с рулями при помощи тросов. Движением ручки вбок можно управлять элеронами и накренять при их помощи планер или исправлять случайные крены.
Взлетает и садится такой планер на специальную лыжу.
Для взлета планера раньше часто использовали запусЕ( на резиновом шнуре (амортизаторе). К крюку в носовой части планера прицепляли середину длинного резинового амортизатора. Планер особым приспособлением закреплялся на земле. Стартовая команда, разбившись на две части, начинала натя-гявать своболные концы амортизатора, слегка расходясь в стороны (рис. 83). Когда получившаяся гигантская рогатка была достаточно натянута, планерист при помощи рукоятки, находящейся в кабине, освобождал планер от стопора, и планер выбрасывался в воздух.
Такой запуск можно производить на достаточно крутом склоне. Поэтому, взлетев на амортизаторе, планер может планировать, пока имеется склон.
Описанный старт требует склонов, которые не везле имеются. Кроме того, он забрасывает планер на малую высоту. По этой причине в СССР давно применяют много других способов запуска планера.
Планерист сидит за большим прозрачным «стеклом» (оно выгнуто из прозрачной пластмассы). Ноги планериста покоятся на педалях; поворачивая их, он приводит в движение руль направления. В правой руке планериста зажата ручка управления рулем высоты. Ручка и педаль связаны с рулями при помощи тросов. Движением ручки вбок можно управлять элеронами и накренять при их помощи планер или исправлять случайные крены.
Взлетает и садится такой планер на специальную лыжу.
Для взлета планера раньше часто использовали запусЕ( на резиновом шнуре (амортизаторе). К крюку в носовой части планера прицепляли середину длинного резинового амортизатора. Планер особым приспособлением закреплялся на земле. Стартовая команда, разбившись на две части, начинала натя-гявать своболные концы амортизатора, слегка расходясь в стороны (рис. 83). Когда получившаяся гигантская рогатка была достаточно натянута, планерист при помощи рукоятки, находящейся в кабине, освобождал планер от стопора, и планер выбрасывался в воздух.
Такой запуск можно производить на достаточно крутом склоне. Поэтому, взлетев на амортизаторе, планер может планировать, пока имеется склон.
Описанный старт требует склонов, которые не везле имеются. Кроме того, он забрасывает планер на малую высоту. По этой причине в СССР давно применяют много других способов запуска планера.
Один из них можно назвать мотостартом. Он осуществляется так. Перед планером, на необходимом удалении от него, устанавливают моторизованную лебедку. Трос от нее тянется к планеру. По сигналу планериста оператор включает барабан лебедки, и трос с обычной скоростью начинает «выбираться» и тянет за собой планер, который, оторвавшись от земли, уходит все выше и выше. В нужный момент планерист сбрасывает трос и переходит в свободный полет.
Другой способ заключается в буксирования! планера самолетом. Самолет и плаиео соединены буксирным тросом и взлетают вместе. Достигнув заданной высоты, которая может быть большой, планер отцепляется и переходит в свободным полет.
Буксировка планеров самолетом применяется также в тех случаях, когда надо перебросить планеры на большие расстояния. Иногда, если самолет обладает необходимой мощностью, он ведет на буксире два-три и более планеров. Соединение самолета и буксируемых планеров получило название воздушного поезда.
Большой интерес представляет свободный полет на планере. Как известно, планируя по наклонной траектории, планер проходит в каждую секунду какой-то путь. Если за ту же секунду воздух, в свою очередь, поднимется вверх, то, увлекая с собой планер, он поднимет и его. В итоге, если скорость восходящего потока воздуха достаточно велика — больше, чем скорость снижения планера в неподвижном воздухе, — то планер через 1 секунду окажется не в точке Б {рис. 84), как было бы при отсутствии восходящих потоков, а в точке В, лежащей выше, чем исходная точка А.
Другой способ заключается в буксирования! планера самолетом. Самолет и плаиео соединены буксирным тросом и взлетают вместе. Достигнув заданной высоты, которая может быть большой, планер отцепляется и переходит в свободным полет.
Буксировка планеров самолетом применяется также в тех случаях, когда надо перебросить планеры на большие расстояния. Иногда, если самолет обладает необходимой мощностью, он ведет на буксире два-три и более планеров. Соединение самолета и буксируемых планеров получило название воздушного поезда.
Большой интерес представляет свободный полет на планере. Как известно, планируя по наклонной траектории, планер проходит в каждую секунду какой-то путь. Если за ту же секунду воздух, в свою очередь, поднимется вверх, то, увлекая с собой планер, он поднимет и его. В итоге, если скорость восходящего потока воздуха достаточно велика — больше, чем скорость снижения планера в неподвижном воздухе, — то планер через 1 секунду окажется не в точке Б {рис. 84), как было бы при отсутствии восходящих потоков, а в точке В, лежащей выше, чем исходная точка А.
Рис. 84. Если вертикальная скорость снижения планера меньше вертикальной скорости восходящего потока, планер не только не опускается но и набирает высоту
Такой полет в восходящих потоках, без потери высоты или с ее набором, называется парением. А как возникают восходящие потоки, мы уже рассказали.
Советские авиаспортсмены добились выдающихся успехов во всех областях планеризма. Если в дореволюционной России полетами на планерах занимались лишь отдельные лица, то после Великой Октябрьской социалистической революции этим спортом стали заниматься сотни и тысячи людей.
Уже в 1921 году в Москве группа военных летчиков организовала планерный кружок «Парящий полет». Члены кружка не только сами проектировали и строили планеры, но и вели организаторскую и агитационную работу. Ими к 1923 году было организовано до 10 планерных кружков: в Москве. Воронеже, Харькове, Подольске, Нарофоминске и др.
В двух московских кружках — «Парящий полет» и Академии Воздушного Флота — построили планеры системы К. К. Арцеулова, Б. И. Черановского и ныне заслуженного деятеля науки и техники, а тогда слушателя Академии — В. С. Пышиова. В кружке Академии начинал свою деятельность 72
тогда слушатель, а ныне известный конструктор прославленных самолетов «Ил» С. В. Ильюшин.
В 1923 году вновь организованное Общество Друзей Воздушного Флота совместно с руководителями кружка «Парящий полет» подготовило первый всесоюзный слет планеристов, который состоялся в ноябре 1923 года в Крыму, в местечке Коктебель, недалеко от Феодосии, И хотя в слете участвовало всего 10 планеров, именно здесь были заложены основы советского планерного спорта.
В 1925 году в СССР уже насчитывалось более 250 планерных кружков, объединявших несколько тысяч человек.
В 1925 году наши планеристы участвовали в Международных планерных состязаниях в г. Рон (Германия), откуда вернулись с четырьмя почетными призами. В том же 1925 году зарубежные планеристы летали на стартах третьего всесоюзного слета планеристов. Здесь наши планеристы завоевали два мировых рекорда.
В последующие годы советские спортсмены устанавливали один рекорд за другим.
В 1936 году мастер советского планеризма В. М. Ильченко установил первый официальный международный рекорд дальности полета на многоместном планере, покрыв расстояние 133,4 км. В 1938 году он довел этот рекорд до 552,1 км. В 1937 году планерист Расторгуев на одноместном планере Грошева (ГН-7) показал дальность 652,3 км. Двумя годами позже Ольга Клепикова повысила дальность до 749,2 км. И, наконец, после перерыва, вызванного Великой Отечественной войной, Ильченко установил новый выдающийся рекорд дальности полета на планере, совершив посадку в точке, удаленной от места взлета по прямой, на 825 км.
Авиамоделисты являются младшими братьями планеристов и летчиков-спортсменов. Готовясь вступить в ряды планеристов и летчиков, они приобретают необходимые навыки и знания в процессе постройки и запуска моделей. Однако не сразу удается получить высокие знания и хорошие навыки. Приходится начинать всегда с более простого.
В этой главе приводится описание наиболее простой модели планера, с которой рекомендуется начинать работу над планерами. Она называется схематической моделью планера.
Такой полет в восходящих потоках, без потери высоты или с ее набором, называется парением. А как возникают восходящие потоки, мы уже рассказали.
Советские авиаспортсмены добились выдающихся успехов во всех областях планеризма. Если в дореволюционной России полетами на планерах занимались лишь отдельные лица, то после Великой Октябрьской социалистической революции этим спортом стали заниматься сотни и тысячи людей.
Уже в 1921 году в Москве группа военных летчиков организовала планерный кружок «Парящий полет». Члены кружка не только сами проектировали и строили планеры, но и вели организаторскую и агитационную работу. Ими к 1923 году было организовано до 10 планерных кружков: в Москве. Воронеже, Харькове, Подольске, Нарофоминске и др.
В двух московских кружках — «Парящий полет» и Академии Воздушного Флота — построили планеры системы К. К. Арцеулова, Б. И. Черановского и ныне заслуженного деятеля науки и техники, а тогда слушателя Академии — В. С. Пышиова. В кружке Академии начинал свою деятельность 72
тогда слушатель, а ныне известный конструктор прославленных самолетов «Ил» С. В. Ильюшин.
В 1923 году вновь организованное Общество Друзей Воздушного Флота совместно с руководителями кружка «Парящий полет» подготовило первый всесоюзный слет планеристов, который состоялся в ноябре 1923 года в Крыму, в местечке Коктебель, недалеко от Феодосии, И хотя в слете участвовало всего 10 планеров, именно здесь были заложены основы советского планерного спорта.
В 1925 году в СССР уже насчитывалось более 250 планерных кружков, объединявших несколько тысяч человек.
В 1925 году наши планеристы участвовали в Международных планерных состязаниях в г. Рон (Германия), откуда вернулись с четырьмя почетными призами. В том же 1925 году зарубежные планеристы летали на стартах третьего всесоюзного слета планеристов. Здесь наши планеристы завоевали два мировых рекорда.
В последующие годы советские спортсмены устанавливали один рекорд за другим.
В 1936 году мастер советского планеризма В. М. Ильченко установил первый официальный международный рекорд дальности полета на многоместном планере, покрыв расстояние 133,4 км. В 1938 году он довел этот рекорд до 552,1 км. В 1937 году планерист Расторгуев на одноместном планере Грошева (ГН-7) показал дальность 652,3 км. Двумя годами позже Ольга Клепикова повысила дальность до 749,2 км. И, наконец, после перерыва, вызванного Великой Отечественной войной, Ильченко установил новый выдающийся рекорд дальности полета на планере, совершив посадку в точке, удаленной от места взлета по прямой, на 825 км.
Авиамоделисты являются младшими братьями планеристов и летчиков-спортсменов. Готовясь вступить в ряды планеристов и летчиков, они приобретают необходимые навыки и знания в процессе постройки и запуска моделей. Однако не сразу удается получить высокие знания и хорошие навыки. Приходится начинать всегда с более простого.
В этой главе приводится описание наиболее простой модели планера, с которой рекомендуется начинать работу над планерами. Она называется схематической моделью планера.
Как уменьшить дверной проем по высоте и ширине видео
Комментариев нет:
Отправить комментарий